ການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມເສັ້ນໃຍແກ້ວນໍາແສງໃນລົດยนต์ແລະລົດບັນທຸກ

ວັດສະດຸທີ່ບໍ່ແມ່ນໂລຫະທີ່ໃຊ້ໃນລົດຍົນປະກອບມີພາດສະຕິກ, ຢາງ, ກາວປະທັບຕາ, ວັດສະດຸສຽດທານ, ຜ້າ, ແກ້ວ, ແລະວັດສະດຸອື່ນໆ. ວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂະແໜງອຸດສາຫະກຳຕ່າງໆເຊັ່ນ: ປິໂຕເຄມີ, ອຸດສາຫະກຳເບົາ, ແຜ່ນແພ, ແລະວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການນຳໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ບໍ່ແມ່ນໂລຫະໃນລົດຍົນຈຶ່ງສະທ້ອນເຖິງການຮ່ວມມື...ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ແລະ ມັນຍັງກວມເອົາຄວາມສາມາດໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ການນຳໃຊ້ທີ່ຫຼາກຫຼາຍໃນອຸດສາຫະກຳທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ປະຈຸບັນ, ສາຍໄຟເບີແກ້ວວັດສະດຸປະສົມທີ່ຖືກບັງຄັບນຳໃຊ້ໃນລົດຍົນປະກອບມີ ເທີໂມພາດສະຕິກທີ່ເສີມດ້ວຍເສັ້ນໄຍແກ້ວ (QFRTP), ເທີໂມພາດສະຕິກທີ່ເສີມດ້ວຍເສັ້ນໄຍແກ້ວ (GMT), ສານປະກອບການປັ້ນແຜ່ນ (SMC), ວັດສະດຸປັ້ນໂອນເຣຊິນ (RTM), ແລະ ຜະລິດຕະພັນ FRP ທີ່ວາງດ້ວຍມື.

ວັດສະດຸເສີມເສັ້ນໄຍແກ້ວຫຼັກພາດສະຕິກ ced ທີ່ໃຊ້ໃນລົດຍົນໃນປະຈຸບັນແມ່ນໂພລີໂພລີລີນທີ່ເສີມດ້ວຍເສັ້ນໄຍແກ້ວ (PP), ໂພລີອາໄມດ 66 ທີ່ເສີມດ້ວຍເສັ້ນໄຍແກ້ວ (PA66) ຫຼື PA6, ແລະ ໃນລະດັບໜ້ອຍກວ່າແມ່ນວັດສະດຸ PBT ແລະ PPO.

ຜະລິດຕະພັນ PP ເສີມແຮງ (polypropylene) ມີຄວາມແຂງແກ່ນ ແລະ ຄວາມທົນທານສູງ, ແລະ ຄຸນສົມບັດທາງກົນຈັກຂອງມັນສາມາດປັບປຸງໄດ້ຫຼາຍຄັ້ງ, ແມ່ນແຕ່ຫຼາຍຄັ້ງ. PP ເສີມແຮງຖືກນໍາໃຊ້ໃນພື້ນທີ່ sເຊັ່ນ: ເຟີນີເຈີຫ້ອງການ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນໃນເກົ້າອີ້ຫຼັງສູງຂອງເດັກນ້ອຍ ແລະ ເກົ້າອີ້ຫ້ອງການ; ມັນຍັງຖືກໃຊ້ໃນພັດລົມແບບແກນ ແລະ ແບບແຮງเหวี่ยงเหวี่ยงພາຍໃນອຸປະກອນເຮັດຄວາມເຢັນເຊັ່ນ: ຕູ້ເຢັນ ແລະ ເຄື່ອງປັບອາກາດ.

ວັດສະດຸ PA (ໂພລີອາໄມ) ເສີມແຮງໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ແລ້ວທັງໃນລົດໂດຍສານ ແລະ ລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນສຳລັບການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນຂະໜາດນ້ອຍທີ່ໃຊ້ງານໄດ້. ຕົວຢ່າງປະກອບມີຝາປິດປ້ອງກັນສຳລັບຕົວລັອກ, ລິ່ມປະກັນໄພ, ນັອດທີ່ຝັງຢູ່, ກະບະຄັນເລັ່ງ, ແຜ່ນປ້ອງກັນເກຍ, ແລະ ມືຈັບເປີດ. ຖ້າວັດສະດຸທີ່ຜູ້ຜະລິດຊິ້ນສ່ວນເລືອກນັ້ນບໍ່ໝັ້ນຄົງຄຸນນະພາບ, ຂະບວນການຜະລິດບໍ່ເໝາະສົມ, ຫຼື ວັດສະດຸບໍ່ໄດ້ແຫ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມັນສາມາດນໍາໄປສູ່ການແຕກຫັກຂອງຊິ້ນສ່ວນທີ່ອ່ອນແອໃນຜະລິດຕະພັນໄດ້.

ດ້ວຍລະບົບອັດຕະໂນມັດຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການວັດສະດຸນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ, ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຕ່າງປະເທດຈຶ່ງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໃຊ້ວັດສະດຸ GMT (ຜ້າປູພື້ນແກ້ວ) ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງສ່ວນປະກອບໂຄງສ້າງຫຼາຍຂຶ້ນ. ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມທົນທານທີ່ດີເລີດຂອງ GMT, ວົງຈອນການຫລໍ່ສັ້ນ, ປະສິດທິພາບການຜະລິດສູງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປຸງແຕ່ງຕ່ຳ, ແລະ ລັກສະນະທີ່ບໍ່ກໍ່ໃຫ້ເກີດມົນລະພິດ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໜຶ່ງໃນວັດສະດຸຂອງສະຕະວັດທີ 21. GMT ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ໃນການຜະລິດຂາຍຶດຫຼາຍໜ້າທີ່, ຂາຍຶດແຜງໜ້າປັດ, ໂຄງບ່ອນນັ່ງ, ກອງປ້ອງກັນເຄື່ອງຈັກ, ແລະ ຂາຍຶດແບັດເຕີຣີໃນລົດໂດຍສານ. ຕົວຢ່າງ, Audi A6 ແລະ A4 ທີ່ຜະລິດໂດຍ FAW-Volkswagen ໃນປະຈຸບັນໃຊ້ວັດສະດຸ GMT, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ບັນລຸການຜະລິດໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ເພື່ອປັບປຸງຄຸນນະພາບໂດຍລວມຂອງລົດຍົນໃຫ້ທັນກັບລະດັບທີ່ກ້າວໜ້າລະດັບສາກົນ, ແລະ ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກ, ການຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນສຽງລົບກວນ, ໜ່ວຍງານພາຍໃນປະເທດໄດ້ດຳເນີນການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບຂະບວນການຜະລິດ ແລະ ການຫຼໍ່ຜະລິດຕະພັນຂອງວັດສະດຸ GMT. ພວກເຂົາມີຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດວັດສະດຸ GMT ເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ແລະ ສາຍການຜະລິດທີ່ມີຜົນຜະລິດວັດສະດຸ GMT 3000 ໂຕນຕໍ່ປີໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນ Jiangyin, Jiangsu. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນພາຍໃນປະເທດຍັງໃຊ້ວັດສະດຸ GMT ໃນການອອກແບບບາງລຸ້ນ ແລະ ໄດ້ເລີ່ມການຜະລິດທົດລອງເປັນກຸ່ມ.

ສານປະກອບແຜ່ນແມ່ພິມ (SMC) ເປັນພາດສະຕິກທີ່ໃຊ້ເສັ້ນໄຍແກ້ວເສີມຄວາມຮ້ອນທີ່ສຳຄັນ. ເນື່ອງຈາກປະສິດທິພາບທີ່ດີເລີດ, ຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດຂະໜາດໃຫຍ່, ແລະຄວາມສາມາດໃນການບັນລຸພື້ນຜິວເກຣດ A, ມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລົດຍົນ. ປະຈຸບັນ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງວັດສະດຸ SMC ຕ່າງປະເທດໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນມີຄວາມຄືບໜ້າໃໝ່. ການນຳໃຊ້ SMC ຫຼັກໃນລົດຍົນແມ່ນຢູ່ໃນແຜງຕົວຖັງລົດຍົນ, ເຊິ່ງກວມເອົາ 70% ຂອງການນຳໃຊ້ SMC. ການເຕີບໂຕໄວທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນອົງປະກອບໂຄງສ້າງ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນລະບົບສົ່ງກຳລັງ. ໃນຫ້າປີຂ້າງໜ້າ, ການນຳໃຊ້ SMC ໃນລົດຍົນຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 22% ຫາ 71%, ໃນຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກຳອື່ນໆ, ການເຕີບໂຕຈະຢູ່ທີ່ 13% ຫາ 35%.

ສະຖານະແອັບພລິເຄຊັນs ແລະແນວໂນ້ມການພັດທະນາ

1. ສານປະກອບແຜ່ນແມ່ພິມເສີມເສັ້ນໄຍແກ້ວທີ່ມີເນື້ອໃນສູງ (SMC) ກຳລັງຖືກນຳໃຊ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນອົງປະກອບໂຄງສ້າງລົດຍົນ. ມັນໄດ້ຖືກສະແດງໃຫ້ເຫັນເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງໃນລົດ Ford ສອງລຸ້ນ (Explorer ແລະ Ranger) ໃນປີ 1995. ເນື່ອງຈາກມັນມີໜ້າທີ່ຫຼາຍໜ້າທີ່, ມັນຖືກພິຈາລະນາຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າມີຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນການອອກແບບໂຄງສ້າງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນແຜງໜ້າປັດລົດຍົນ, ລະບົບພວງມາໄລ, ລະບົບໝໍ້ນ້ຳ, ແລະ ລະບົບອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ.

ວົງເລັບເທິງ ແລະ ລຸ່ມທີ່ຜະລິດໂດຍບໍລິສັດ Budd ຂອງອາເມລິກາໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມທີ່ມີເສັ້ນໄຍແກ້ວ 40% ໃນໂພລີເອສເຕີທີ່ບໍ່ອີ່ມຕົວ. ໂຄງສ້າງດ້ານໜ້າສອງຊິ້ນນີ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້, ໂດຍມີດ້ານໜ້າຂອງຫ້ອງໂດຍສານລຸ່ມຂະຫຍາຍໄປທາງໜ້າ. ບຣຸກເທິງກະເປົ໋າຕິດຢູ່ກັບຫລັງຄາລົດ ແລະ ໂຄງສ້າງຕົວຖັງລົດດ້ານໜ້າ, ໃນຂະນະທີ່ວົງເລັບລຸ່ມເຮັດວຽກຮ່ວມກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ. ວົງເລັບສອງອັນນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ ແລະ ຮ່ວມມືກັບຫລັງຄາລົດ ແລະ ໂຄງສ້າງຕົວຖັງລົດເພື່ອເຮັດໃຫ້ສ່ວນໜ້າມີຄວາມໝັ້ນຄົງ.

2. ການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸ Sheet Molding Compound (SMC) ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຕໍ່າ: SMC ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຕໍ່າມີຄວາມຖ່ວງຈໍາເພາະy ຂອງ 1.3, ແລະ ການນຳໃຊ້ຕົວຈິງ ແລະ ການທົດສອບໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນເບົາກວ່າ SMC ມາດຕະຖານ 30%, ເຊິ່ງມີຄວາມຖ່ວງຈໍາເພາະ 1.9. ການໃຊ້ SMC ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຕໍ່ານີ້ສາມາດຫຼຸດນໍ້າໜັກຂອງຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆໄດ້ປະມານ 45% ເມື່ອທຽບກັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກ. ແຜງພາຍໃນທັງໝົດ ແລະ ພາຍໃນຫຼັງຄາໃໝ່ຂອງລົດ Corvette ຮຸ່ນ '99 ໂດຍ General Motors ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາແມ່ນເຮັດດ້ວຍ SMC ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຕໍ່າ. ນອກຈາກນັ້ນ, SMC ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຕໍ່າຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໃນປະຕູລົດ, ຝາປິດເຄື່ອງຈັກ, ແລະ ຝາປິດກະໂປງຫຼັງຄາ.

3. ການນຳໃຊ້ອື່ນໆຂອງ SMC ໃນລົດຍົນ, ນອກເໜືອໄປຈາກການນຳໃຊ້ໃໝ່ທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້, ລວມມີການຜະລິດຜະລິດຕະພັນຕ່າງໆຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆຂອງສະຫະລັດ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ລວມມີປະຕູຫ້ອງໂດຍສານ, ຫຼັງຄາທີ່ສາມາດພັບໄດ້, ໂຄງສ້າງກັນຊົນ, ປະຕູບັນທຸກສິນຄ້າ, ຜ້າບັງແດດ, ແຜງຕົວຖັງລົດ, ທໍ່ລະບາຍນ້ຳຫຼັງຄາ, ແຜ່ນຮອງຂ້າງຂອງໂຮງລົດ, ແລະ ກ່ອງລົດບັນທຸກ, ເຊິ່ງການນຳໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນແຜງຕົວຖັງລົດພາຍນອກ. ກ່ຽວກັບສະຖານະພາບການນຳໃຊ້ພາຍໃນປະເທດ, ດ້ວຍການນຳສະເໜີເຕັກໂນໂລຊີການຜະລິດລົດໂດຍສານໃນປະເທດຈີນ, SMC ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນລົດໂດຍສານ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ໃນຊ່ອງຢາງສຳຮອງ ແລະ ໂຄງສ້າງກັນຊົນ. ປະຈຸບັນ, ມັນຍັງຖືກນຳໃຊ້ໃນລົດການຄ້າສຳລັບຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆເຊັ່ນ: ແຜ່ນປົກຫ້ອງພັກ, ຖັງຂະຫຍາຍ, ທີ່ໜີບຄວາມໄວໃນສາຍ, ຝາປິດຂະໜາດໃຫຍ່/ນ້ອຍ, ຊຸດຫຸ້ມຫໍ່ອາກາດ, ແລະ ອື່ນໆ.

ວັດສະດຸປະສົມ GFRPສະປິງໃບລົດຍົນ

ວິທີການແມ່ພິມໂອນຢາງ (RTM) ກ່ຽວຂ້ອງກັບການກົດຢາງເຂົ້າໄປໃນແມ່ພິມປິດທີ່ມີເສັ້ນໃຍແກ້ວ, ຕາມດ້ວຍການແຂງຕົວຢູ່ທີ່ອຸນຫະພູມຫ້ອງ ຫຼື ດ້ວຍຄວາມຮ້ອນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບແມ່ພິມແຜ່ນວິທີການປະສົມ (SMC), RTM ສະເໜີອຸປະກອນການຜະລິດທີ່ງ່າຍດາຍກວ່າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດແມ່ພິມຕ່ຳກວ່າ, ແລະຄຸນສົມບັດທາງກາຍະພາບທີ່ດີເລີດຂອງຜະລິດຕະພັນ, ແຕ່ມັນເໝາະສົມສຳລັບການຜະລິດຂະໜາດກາງ ແລະ ຂະໜາດນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ປະຈຸບັນ, ຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນທີ່ຜະລິດໂດຍໃຊ້ວິທີການ RTM ຢູ່ຕ່າງປະເທດໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍໄປສູ່ການປົກຫຸ້ມຕົວລົດເຕັມຮູບແບບ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຢູ່ພາຍໃນປະເທດໃນປະເທດຈີນ, ເຕັກໂນໂລຊີການປັ້ນ RTM ສຳລັບການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການພັດທະນາ ແລະ ການຄົ້ນຄວ້າ, ພະຍາຍາມບັນລຸລະດັບການຜະລິດຂອງຜະລິດຕະພັນຕ່າງປະເທດທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນດ້ານຄຸນສົມບັດກົນຈັກວັດຖຸດິບ, ເວລາແຂງຕົວ, ແລະ ລາຍລະອຽດຂອງຜະລິດຕະພັນສຳເລັດຮູບ. ຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນທີ່ພັດທະນາ ແລະ ຄົ້ນຄວ້າຢູ່ພາຍໃນປະເທດໂດຍໃຊ້ວິທີການ RTM ປະກອບມີກະຈົກໜ້າລົດ, ປະຕູທ້າຍລົດ, ຕົວກະຈາຍ, ຫຼັງຄາ, ກັນຊົນ, ແລະ ປະຕູຍົກຫຼັງລົດ Fukang.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການນຳໃຊ້ຂະບວນການ RTM ກັບລົດຍົນໄດ້ໄວ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການບັນຫາທີ່ໜ້າເປັນຫ່ວງໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນແມ່ນບັນຫາກ່ຽວກັບວັດສະດຸສຳລັບໂຄງສ້າງຜະລິດຕະພັນ, ລະດັບປະສິດທິພາບຂອງວັດສະດຸ, ມາດຕະຖານການປະເມີນຜົນ, ແລະ ການບັນລຸໜ້າດິນເກຣດ A. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຍັງເປັນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການຮັບຮອງເອົາ RTM ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນ.

ເປັນຫຍັງຕ້ອງໃຊ້ FRP

ຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ, FRP (ພາດສະຕິກເສີມເສັ້ນໃຍ) ເມື່ອທຽບກັບວັດສະດຸອື່ນໆວັດສະດຸອື່ນໆ, ເປັນວັດສະດຸທາງເລືອກທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍ. ຍົກຕົວຢ່າງ SMC/BMC (Sheet Molding Compound/Bulk Molding Compound):

* ປະຫຍັດນ້ຳໜັກ
* ການເຊື່ອມໂຍງອົງປະກອບ
* ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການອອກແບບ
* ການລົງທຶນຕໍ່າກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ
* ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການເຊື່ອມໂຍງລະບົບເສົາອາກາດ
* ສະຖຽນລະພາບດ້ານມິຕິ (ສຳປະສິດການຂະຫຍາຍຕົວທາງຄວາມຮ້ອນເສັ້ນຊື່ຕໍ່າ, ທຽບເທົ່າກັບເຫຼັກ)
* ຮັກສາປະສິດທິພາບກົນຈັກສູງພາຍໃຕ້ສະພາບອຸນຫະພູມສູງ
ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບການເຄືອບ E (ການທາສີເອເລັກໂຕຣນິກ)

ຄົນຂັບລົດບັນທຸກຮູ້ດີວ່າແຮງຕ້ານທານຂອງອາກາດ ຫຼື ທີ່ຮູ້ຈັກກັນໃນນາມແຮງຕ້ານທາງອາກາດ (Ag) ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສະເໝີມາ.ປ້ອງກັນສຳລັບລົດບັນທຸກ. ພື້ນທີ່ດ້ານໜ້າຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງລົດບັນທຸກ, ໂຄງລົດສູງ, ແລະ ລົດພ່ວງຮູບຊົງສີ່ຫຼ່ຽມມົນເຮັດໃຫ້ພວກມັນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບແຮງຕ້ານທານຂອງອາກາດເປັນພິເສດ.

ເພື່ອຕ້ານຄວາມຕ້ານທານຂອງອາກາດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເພີ່ມນ້ຳໜັກ, ຄວາມໄວຍິ່ງໄວເທົ່າໃດ, ຄວາມຕ້ານທານກໍ່ຈະຍິ່ງຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ການໂຫຼດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມຕ້ານທານຂອງອາກາດເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສູງຂຶ້ນ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານຂອງລົມທີ່ລົດບັນທຸກປະສົບ ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ວິສະວະກອນໄດ້ໃຊ້ສະໝອງຂອງເຂົາເຈົ້າຢ່າງໜັກ. ນອກເໜືອໄປຈາກການຮັບຮອງເອົາການອອກແບບແບບອາກາດໄດນາມິກສຳລັບຫ້ອງໂດຍສານ, ມີການເພີ່ມອຸປະກອນຫຼາຍຢ່າງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານຂອງອາກາດໃນໂຄງລົດ ແລະ ສ່ວນຫຼັງຂອງລົດພ່ວງ. ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານຂອງລົມໃນລົດບັນທຸກແມ່ນຫຍັງ?

ຕົວກັນແສງຫລັງຄາ/ຂ້າງ

ຫລັງຄາ ແລະ ຕົວກັນລົມຂ້າງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກອອກແບບມາເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົມພັດໂດຍກົງໃສ່ກ່ອງບັນທຸກສິນຄ້າຮູບສີ່ຫຼ່ຽມມົນ, ໂດຍປ່ຽນທິດທາງຂອງອາກາດສ່ວນໃຫຍ່ໃຫ້ໄຫຼໄປທົ່ວ ແລະ ອ້ອມຮອບສ່ວນເທິງ ແລະ ຂ້າງຂອງລົດພ່ວງຢ່າງລຽບງ່າຍ, ແທນທີ່ຈະກະທົບໂດຍກົງໃສ່ດ້ານໜ້າຂອງເສັ້ນທາງ.er, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ານທານທີ່ສຳຄັນ. ຕົວກີດຂວາງທີ່ມີມຸມ ແລະ ປັບຄວາມສູງໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານທີ່ເກີດຈາກລົດພ່ວງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ກະໂປງຂ້າງລົດ

ກະໂປງຂ້າງຂອງລົດເຮັດໃຫ້ດ້ານຂ້າງຂອງຕົວຖັງລຽບນຽນ, ປະສົມປະສານມັນເຂົ້າກັບຕົວລົດໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ. ພວກມັນປົກຄຸມອົງປະກອບຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຖັງນໍ້າມັນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ຂ້າງ ແລະ ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຫຼຸດຜ່ອນພື້ນທີ່ດ້ານໜ້າຂອງພວກມັນທີ່ຕ້ອງສຳຜັດກັບລົມ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍໃຫ້ກະແສລົມໄຫຼວຽນໄດ້ລຽບງ່າຍໂດຍບໍ່ສ້າງຄວາມວຸ້ນວາຍ.

ຕຳບົນທີ່ມີຕຳແໜ່ງຕ່ຳr

ກັນຊົນທີ່ຍືດລົງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນກະແສລົມທີ່ໄຫຼເຂົ້າມາທາງລຸ່ມຂອງລົດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານທີ່ເກີດຈາກແຮງສຽດທານລະຫວ່າງໂຄງລົດ ແລະອາກາດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ກັນຊົນບາງອັນທີ່ມີຮູນຳທາງບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານລົມເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງສົ່ງກະແສລົມໄປຫາກອງເບຣກ ຫຼື ຈານເບຣກໂດຍກົງ, ຊ່ວຍໃນການເຮັດໃຫ້ລະບົບເບຣກຂອງຍານພາຫະນະເຢັນລົງ.

ຕົວກີດຂວາງດ້ານຂ້າງຂອງກ່ອງສິນຄ້າ

ຕົວກີດຂວາງຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງກ່ອງບັນທຸກສິນຄ້າປົກຄຸມບາງສ່ວນຂອງລໍ້ ແລະ ຫຼຸດໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງຫ້ອງບັນທຸກສິນຄ້າ ແລະ ພື້ນດິນ. ການອອກແບບນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນກະແສລົມທີ່ເຂົ້າມາຈາກດ້ານຂ້າງພາຍໃຕ້ລົດ. ເນື່ອງຈາກພວກມັນປົກຄຸມບາງສ່ວນຂອງລໍ້, ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງກີດຂວາງ.ຕົວກະຕຸ້ນຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມວຸ່ນວາຍທີ່ເກີດຈາກການພົວພັນລະຫວ່າງຢາງລົດແລະອາກາດ.

ຕົວກັນແສງດ້ານຫຼັງ

ຖືກອອກແບບມາເພື່ອທຳລາຍໂດຍການໝຸນວຽນຂອງອາກາດຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ມັນເຮັດໃຫ້ກະແສລົມໄຫຼງ່າຍຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນແຮງຕ້ານທາງອາກາດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ວັດສະດຸໃດແດ່ທີ່ໃຊ້ເພື່ອເຮັດຕົວບັງ ແລະ ຝາປິດໃນລົດບັນທຸກ? ຈາກສິ່ງທີ່ຂ້ອຍໄດ້ລວບລວມມາ, ໃນຕະຫຼາດທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສູງ, ເສັ້ນໃຍແກ້ວ (ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າພາດສະຕິກເສີມແກ້ວ ຫຼື GRP) ແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຍ້ອນນ້ຳໜັກເບົາ, ຄວາມແຂງແຮງສູງ, ຄວາມທົນທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ ແລະຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນບັນດາຊັບສິນອື່ນໆ.

ເສັ້ນໃຍແກ້ວເປັນວັດສະດຸປະສົມທີ່ໃຊ້ເສັ້ນໃຍແກ້ວ ແລະ ຜະລິດຕະພັນຂອງມັນ (ເຊັ່ນ: ຜ້າເສັ້ນໃຍແກ້ວ, ຜ້າປູພື້ນ, ເສັ້ນດ້າຍ, ແລະອື່ນໆ) ເປັນຕົວເສີມແຮງ, ໂດຍມີຢາງສັງເຄາະເປັນວັດສະດຸແມັດຕຣິກ.

ຕົວກີດຂວາງ/ຝາປິດເສັ້ນໃຍແກ້ວ

ເອີຣົບໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ເສັ້ນໃຍແກ້ວໃນລົດຍົນຕັ້ງແຕ່ປີ 1955, ໂດຍມີການທົດລອງໃຊ້ຕົວຖັງລົດລຸ້ນ STM-II. ໃນປີ 1970, ຍີ່ປຸ່ນໄດ້ໃຊ້ເສັ້ນໃຍແກ້ວເພື່ອຜະລິດຝາປິດລໍ້ລົດ, ແລະໃນປີ 1971 Suzuki ໄດ້ຜະລິດຝາປິດເຄື່ອງຈັກ ແລະ ບังໂຄນລົດຈາກເສັ້ນໃຍແກ້ວ. ໃນຊຸມປີ 1950, ສະຫະລາຊະອານາຈັກໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ເສັ້ນໃຍແກ້ວ, ແທນທີ່ຫ້ອງໂດຍສານປະສົມເຫຼັກ-ໄມ້ໃນເມື່ອກ່ອນ, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນລົດ For.d S21 ແລະລົດສາມລໍ້, ເຊິ່ງໄດ້ນຳເອົາແບບໃໝ່ ແລະ ບໍ່ແຂງກະດ້າງມາສູ່ຍານພາຫະນະໃນຍຸກນັ້ນຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ຢູ່ພາຍໃນປະເທດຈີນ, ບາງແມັດຜູ້ຜະລິດໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນການພັດທະນາຕົວຖັງລົດໄຟເບີກາດ. ຕົວຢ່າງ, FAW ໄດ້ພັດທະນາຝາປິດເຄື່ອງຈັກໄຟເບີກາດ ແລະ ຫ້ອງໂດຍສານແບບປາຍພັບໄດ້ຢ່າງສຳເລັດຜົນໃນໄລຍະຕົ້ນໆ. ປະຈຸບັນ, ການນໍາໃຊ້ຜະລິດຕະພັນໄຟເບີກາດໃນລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ ແລະ ໜັກໃນປະເທດຈີນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແຜ່ຫຼາຍ, ລວມທັງເຄື່ອງຈັກແບບປາຍຍາວ.ຝາປິດ, ກັນຊົນ, ຝາປິດດ້ານໜ້າ, ຝາປິດຫຼັງຄາຫ້ອງໂດຍສານ, ກະໂປງຂ້າງ, ແລະ ຕົວບັງລົມ. ຜູ້ຜະລິດຕົວບັງລົມພາຍໃນປະເທດທີ່ມີຊື່ສຽງ, Dongguan Caiji Fiberglass Co., Ltd., ເປັນຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງນີ້. ແມ່ນແຕ່ຫ້ອງໂດຍສານນອນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຫຼູຫຼາບາງຫ້ອງໃນລົດບັນທຸກດັງຍາວຂອງອາເມລິກາທີ່ມີຊື່ສຽງກໍ່ເຮັດດ້ວຍເສັ້ນໃຍແກ້ວ.

ນ້ຳໜັກເບົາ, ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ, ທົນທານຕໍ່ການກັດກ່ອນທົນທານຕໍ່ການໃຊ້ງານ, ນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຍານພາຫະນະ

ເນື່ອງຈາກຕົ້ນທຶນຕໍ່າ, ວົງຈອນການຜະລິດສັ້ນ, ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການອອກແບບທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ວັດສະດຸເສັ້ນໄຍແກ້ວຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຫຼາຍດ້ານຂອງການຜະລິດລົດບັນທຸກ. ຕົວຢ່າງ, ສອງສາມປີກ່ອນ, ລົດບັນທຸກພາຍໃນປະເທດມີການອອກແບບທີ່ຊໍ້າຊາກ ແລະ ແຂງກະດ້າງ, ໂດຍມີຮູບແບບພາຍນອກທີ່ເປັນສ່ວນບຸກຄົນທີ່ຫາຍາກ. ດ້ວຍການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງທາງຫຼວງພາຍໃນປະເທດ, ເຊິ່ງການຂົນສົ່ງທາງໄກໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສ້າງຮູບລັກສະນະສ່ວນຕົວຂອງຫ້ອງໂດຍສານຈາກເຫຼັກທັງໝົດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການອອກແບບແມ່ພິມສູງ, ແລະບັນຫາຕ່າງໆເຊັ່ນ: ສະໜິມ ແລະ ການຮົ່ວໄຫຼໃນໂຄງສ້າງທີ່ເຊື່ອມຫຼາຍແຜງ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນເລືອກເສັ້ນໃຍແກ້ວສຳລັບຝາປິດຫຼັງຄາຫ້ອງໂດຍສານ.

ປະຈຸບັນ, ລົດບັນທຸກຫຼາຍຄັນໃຊ້ລົດ fiວັດສະດຸແກ້ວ berglass ສຳລັບປົກໜ້າ ແລະ ກັນຊົນ.

ເສັ້ນໃຍແກ້ວມີລັກສະນະໂດດເດັ່ນດ້ວຍນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ, ມີຄວາມໜາແໜ້ນຕັ້ງແຕ່ 1.5 ຫາ 2.0. ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຫາໜຶ່ງສ່ວນຫ້າຂອງຄວາມໜາແໜ້ນຂອງເຫຼັກກາກບອນ ແລະ ຕ່ຳກວ່າອາລູມີນຽມ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຫຼັກ 08F, ເສັ້ນໃຍແກ້ວໜາ 2.5 ມມ ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງເທົ່າກັບເຫຼັກໜາ 1 ມມ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນໃຍແກ້ວສາມາດອອກແບບໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ເຊິ່ງສະເໜີຄວາມສົມບູນໂດຍລວມທີ່ດີກວ່າ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດທີ່ດີເລີດ. ມັນຊ່ວຍໃຫ້ມີການເລືອກຂະບວນການຫລໍ່ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໂດຍອີງໃສ່ຮູບຮ່າງ, ຈຸດປະສົງ ແລະ ປະລິມານຂອງຜະລິດຕະພັນ. ຂະບວນການຫລໍ່ແມ່ນງ່າຍດາຍ, ມັກຕ້ອງການພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນດຽວ, ແລະ ວັດສະດຸມີຄວາມຕ້ານທານການກັດກ່ອນທີ່ດີ. ມັນສາມາດຕ້ານທານກັບສະພາບອາກາດ, ນ້ຳ, ແລະ ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນທົ່ວໄປຂອງກົດ, ເບສ, ແລະ ເກືອ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດບັນທຸກຫຼາຍຄັນໃນປະຈຸບັນໃຊ້ວັດສະດຸເສັ້ນໃຍແກ້ວສຳລັບກັນຊົນໜ້າ, ຝາປິດໜ້າ, ກະໂປງຂ້າງ, ແລະ ຕົວບັງແສງ.