ວັດສະດຸທີ່ບໍ່ແມ່ນໂລຫະທີ່ໃຊ້ໃນລົດຍົນປະກອບມີພາດສະຕິກ, ຢາງພາລາ, ກາວກາວ, ວັດສະດຸ friction, fabrics, ແກ້ວ, ແລະອຸປະກອນອື່ນໆ. ວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂະແຫນງອຸດສາຫະກໍາຕ່າງໆເຊັ່ນ: ປິໂຕເຄມີ, ອຸດສາຫະກໍາເບົາ, ແຜ່ນແພ, ແລະວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການນຳໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ບໍ່ແມ່ນໂລຫະໃນລົດຍົນ ຈຶ່ງເປັນການສະທ້ອນເຖິງການຮ່ວມມືmbbined ຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງດ້ານເສດຖະກິດແລະເຕັກໂນໂລຊີ, ແລະມັນຍັງກວມເອົາຄວາມກວ້າງຂວາງຂອງການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີແລະຄວາມສາມາດນໍາໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກໍາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ໃນປັດຈຸບັນ, rein ເສັ້ນໄຍແກ້ວວັດສະດຸປະສົມທີ່ຖືກບັງຄັບໃຊ້ໃນລົດຍົນລວມມີວັດສະດຸເຮັດຄວາມຮ້ອນດ້ວຍເສັ້ນໃຍແກ້ວ (QFRTP), ວັດສະດຸເຮັດຄວາມຮ້ອນດ້ວຍເສັ້ນໄຍແກ້ວ (GMT), ວັດສະດຸເຮັດແມ່ພິມແຜ່ນ (SMC), ວັດສະດຸເຮັດແມ່ພິມຢາງພາລາ (RTM), ແລະຜະລິດຕະພັນ FRP ທີ່ວາງດ້ວຍມື.
ຫຼັກ reinfor ເສັ້ນໄຍແກ້ວພາດສະຕິກ ced ທີ່ໃຊ້ໃນລົດໃຫຍ່ໃນປະຈຸບັນແມ່ນ polypropylene ເສັ້ນໄຍແກ້ວ reinforced polypropylene (PP), ເສັ້ນໄຍແກ້ວ reinforced polyamide 66 (PA66) ຫຼື PA6, ແລະໃນຂອບເຂດຫນ້ອຍ, PBT ແລະ PPO ວັດສະດຸ.
ຜະລິດຕະພັນເສີມ PP (polypropylene) ມີຄວາມແຂງແລະທົນທານສູງ, ແລະຄຸນສົມບັດກົນຈັກຂອງພວກມັນສາມາດປັບປຸງໄດ້ຫຼາຍຄັ້ງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼາຍຄັ້ງ. PP ເສີມຖືກນໍາໃຊ້ໃນພື້ນທີ່ such ເປັນເຄື່ອງເຟີນີເຈີຫ້ອງການ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງຢູ່ໃນເກົ້າອີ້ກັບຄືນໄປບ່ອນສູງຂອງເດັກນ້ອຍແລະເກົ້າອີ້ຫ້ອງການ; ມັນຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໃນພັດລົມ axial ແລະ centrifugal ພາຍໃນອຸປະກອນເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນເຊັ່ນ: ຕູ້ເຢັນແລະເຄື່ອງປັບອາກາດ.
ວັດສະດຸເສີມ PA (polyamide) ຖືກໃຊ້ແລ້ວໃນລົດໂດຍສານ ແລະ ພາຫະນະການຄ້າ, ໂດຍປົກກະຕິສຳລັບການຜະລິດສ່ວນທີ່ມີປະໂຫຍດຂະໜາດນ້ອຍ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ການປົກຫຸ້ມຂອງປ້ອງກັນສໍາລັບຕົວລັອກ, wedges ປະກັນໄພ, ແກ່ນຝັງຕົວ, pedals throttle, ກອງການປ່ຽນເກຍ, ແລະ handles ເປີດ. ຖ້າວັດສະດຸທີ່ເລືອກໂດຍຜູ້ຜະລິດສ່ວນນັ້ນບໍ່ຄົງທີ່ຄຸນນະພາບ, ຂະບວນການຜະລິດບໍ່ເຫມາະສົມ, ຫຼືວັດສະດຸບໍ່ໄດ້ຕາກໃຫ້ແຫ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມັນສາມາດນໍາໄປສູ່ການກະດູກຫັກຂອງພາກສ່ວນທີ່ອ່ອນແອໃນຜະລິດຕະພັນ.
ດ້ວຍອັດຕະໂນມັດຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸດສາຫະກໍາ otive ສໍາລັບວັດສະດຸນ້ໍາຫນັກເບົາແລະເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນຂອງຕ່າງປະເທດກໍາລັງເອື່ອຍອີງໃສ່ການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸ GMT (ແກ້ວ mat thermoplastics) ເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງອົງປະກອບໂຄງສ້າງ. ນີ້ແມ່ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມທົນທານທີ່ດີເລີດຂອງ GMT, ວົງຈອນ molding ສັ້ນ, ປະສິດທິພາບການຜະລິດສູງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປຸງແຕ່ງຕ່ໍາ, ແລະທໍາມະຊາດທີ່ບໍ່ມີມົນລະພິດ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຫນຶ່ງໃນວັດສະດຸຂອງສະຕະວັດທີ 21. GMT ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຕົ້ນຕໍໃນການຜະລິດວົງເລັບອະເນກປະສົງ, ວົງເລັບ dashboard, ກອບບ່ອນນັ່ງ, ກອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະວົງເລັບຫມໍ້ໄຟໃນຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານ. ຕົວຢ່າງ, Audi A6 ແລະ A4 ປະຈຸບັນຜະລິດໂດຍ FAW-Volkswagen ໃຊ້ວັດສະດຸ GMT, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ບັນລຸການຜະລິດໃນທ້ອງຖິ່ນ.
ຍົກສູງຄຸນນະພາບລວມຂອງລົດຍົນໃຫ້ທັນລະດັບສາກົນ, ແລະບັນລຸໄດ້e ການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກ, ການຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະການຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງລົບກວນ, ຫນ່ວຍງານພາຍໃນປະເທດໄດ້ດໍາເນີນການຄົ້ນຄ້ວາຂະບວນການຜະລິດແລະການຜະລິດຜະລິດຕະພັນຂອງວັດສະດຸ GMT. ພວກເຂົາເຈົ້າມີຄວາມສາມາດຜະລິດຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງວັດສະດຸ GMT, ແລະສາຍການຜະລິດທີ່ມີຜົນຜະລິດປະຈໍາປີຂອງ 3000 ໂຕນຂອງວັດສະດຸ GMT ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນ Jiangyin, Jiangsu. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນພາຍໃນປະເທດຍັງໃຊ້ວັດສະດຸ GMT ໃນການອອກແບບບາງແບບແລະໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດທົດລອງ batch.
ສານປະກອບການ molding ແຜ່ນ (SMC) ເປັນເສັ້ນໃຍແກ້ວທີ່ສໍາຄັນຂອງພລາສຕິກ thermosetting reinforced. ເນື່ອງຈາກປະສິດທິພາບທີ່ດີເລີດ, ຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະຄວາມສາມາດໃນການບັນລຸຫນ້າດິນ A-grade, ມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລົດໃຫຍ່. ໃນປັດຈຸບັນ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງວັດສະດຸ SMC ຕ່າງປະເທດໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ມີຄວາມກ້າວຫນ້າໃຫມ່. ການນໍາໃຊ້ທີ່ສໍາຄັນຂອງ SMC ໃນລົດໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນກະດານຂອງຮ່າງກາຍ, ກວມເອົາ 70% ຂອງການນໍາໃຊ້ SMC. ການຂະຫຍາຍຕົວໄວທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນອົງປະກອບຂອງໂຄງສ້າງແລະພາກສ່ວນລະບົບສາຍສົ່ງ. ໃນ 5 ປີຂ້າງຫນ້າ, ການນໍາໃຊ້ SMC ໃນລົດຍົນຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 22% ເປັນ 71%, ໃນຂະນະທີ່ໃນອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ, ການຂະຫຍາຍຕົວແມ່ນ 13% ຫາ 35%.
ສະຖານະແອັບພລິເຄຊັນs ແລະທ່າອ່ຽງການພັດທະນາ
1.High-content glass fiber reinforced sheet molding compound (SMC) ກໍາລັງຖືກນໍາໃຊ້ຫຼາຍຂຶ້ນໃນອົງປະກອບໂຄງສ້າງຂອງລົດຍົນ. ມັນໄດ້ຖືກສະແດງໃຫ້ເຫັນຄັ້ງທໍາອິດໃນພາກສ່ວນໂຄງສ້າງໃນສອງແບບ Ford (Explorer ແລະ Ranger) ໃນປີ 1995. ເນື່ອງຈາກ multifunctionality, ມັນໄດ້ຖືກພິຈາລະນາຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າມີຄວາມໄດ້ປຽບໃນການອອກແບບໂຄງສ້າງ, ນໍາໄປສູ່ການນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນ dashboards ລົດຍົນ, ລະບົບການຊີ້ນໍາ, ລະບົບ radiator, ແລະລະບົບອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ.
ວົງເລັບເທິງແລະລຸ່ມ molded ໂດຍບໍລິສັດອາເມລິກາ Budd ໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມທີ່ມີເສັ້ນໄຍແກ້ວ 40% ໃນໂພລີເອດເຕີທີ່ບໍ່ອີ່ມຕົວ. ໂຄງສ້າງດ້ານຫນ້າສອງຊິ້ນນີ້ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້, ດ້ານຫນ້າຂອງຫ້ອງໂດຍສານຕ່ໍາຈະຂະຫຍາຍໄປຂ້າງຫນ້າ. ເທິງ bracket ໄດ້ຖືກສ້ອມແຊມຢູ່ເທິງ canopy ດ້ານຫນ້າແລະໂຄງສ້າງຂອງຮ່າງກາຍດ້ານຫນ້າ, ໃນຂະນະທີ່ວົງເລັບຕ່ໍາເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ. ວົງເລັບທັງສອງນີ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັນແລະຮ່ວມມືກັບ canopy ລົດແລະໂຄງສ້າງຂອງຮ່າງກາຍເພື່ອສະຖຽນລະພາບດ້ານຫນ້າ.
2. ການນໍາໃຊ້ອຸປະກອນການ Molding ແຜ່ນຄວາມຫນາແຫນ້ນຕ່ໍາ (SMC): SMC ຄວາມຫນາແຫນ້ນຕ່ໍາມີ gravit ສະເພາະy ຂອງ 1.3, ແລະຄໍາຮ້ອງສະຫມັກປະຕິບັດແລະການທົດສອບໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນແມ່ນ 30% ເບົາກວ່າມາດຕະຖານ SMC, ເຊິ່ງມີແຮງໂນ້ມຖ່ວງສະເພາະຂອງ 1.9. ການນໍາໃຊ້ SMC ທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຕ່ໍານີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກຂອງຊິ້ນສ່ວນປະມານ 45% ເມື່ອທຽບກັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກກ້າ. ແຜງດ້ານໃນທັງຫມົດແລະພາຍໃນຫລັງຄາໃຫມ່ຂອງແບບ Corvette '99 ໂດຍ General Motors ໃນສະຫະລັດແມ່ນເຮັດດ້ວຍ SMC ທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຕ່ໍາ. ນອກຈາກນັ້ນ, SMC ທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຕ່ໍາຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໃນປະຕູລົດ, hood ເຄື່ອງຈັກ, ແລະຝາປິດທ້າຍ.
3. ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກອື່ນໆຂອງ SMC ໃນລົດໃຫຍ່, ນອກເຫນືອຈາກການນໍາໃຊ້ໃຫມ່ທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນຫນ້ານີ້, ລວມທັງການຜະລິດ vario.ພວກເຮົາພາກສ່ວນອື່ນໆ. ເຫຼົ່ານີ້ລວມມີປະຕູ cab, ຫລັງຄາອັດລົມ, ກະດູກກັນຊົນ, ປະຕູຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ຜ້າມ່ານບັງແດດ, ກະດານຮ່າງກາຍ, ທໍ່ລະບາຍນ້ໍາຫລັງຄາ, ແຖບດ້ານຂ້າງຂອງລົດ, ແລະກ່ອງລົດບັນທຸກ, ໃນບັນດາການນໍາໃຊ້ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນແຜງດ້ານນອກ. ກ່ຽວກັບສະຖານະການຄໍາຮ້ອງສະຫມັກພາຍໃນປະເທດ, ດ້ວຍການນໍາສະເຫນີເຕັກໂນໂລຊີການຜະລິດລົດໂດຍສານໃນປະເທດຈີນ, SMC ໄດ້ຖືກຮັບຮອງເອົາຄັ້ງທໍາອິດໃນຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນໃຊ້ໃນຫ້ອງຢາງອາໄຫຼ່ແລະໂຄງກະດູກ bumper. ໃນປັດຈຸບັນ, ມັນຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະການຄ້າສໍາລັບພາກສ່ວນເຊັ່ນ: ແຜ່ນປົກຫ້ອງ strut, ຖັງຂະຫຍາຍ, clamps ຄວາມໄວສາຍ, partitions ຂະຫນາດໃຫຍ່ / ຂະຫນາດນ້ອຍ, ການປະກອບ shroud ອາກາດ, ແລະອື່ນໆ.
ວັດສະດຸປະສົມ GFRPAutomotive Leaf Springs
ວິທີການ Resin Transfer Molding (RTM) ກ່ຽວຂ້ອງກັບການກົດຢາງເຂົ້າໄປໃນແມ່ພິມປິດທີ່ມີເສັ້ນໃຍແກ້ວ, ປະຕິບັດຕາມດ້ວຍການແຊ່ນ້ໍາໃນອຸນຫະພູມຫ້ອງຫຼືດ້ວຍຄວາມຮ້ອນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ Sheet Molding Compound (SMC) ວິທີການ, RTM ສະຫນອງອຸປະກອນການຜະລິດທີ່ງ່າຍດາຍ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ mold ຕ່ໍາ, ແລະຄຸນສົມບັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ດີເລີດຂອງຜະລິດຕະພັນ, ແຕ່ວ່າມັນເປັນພຽງແຕ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການຜະລິດຂະຫນາດກາງແລະຂະຫນາດນ້ອຍ. ໃນປັດຈຸບັນ, ຊິ້ນສ່ວນລົດໃຫຍ່ທີ່ຜະລິດໂດຍໃຊ້ວິທີການ RTM ຢູ່ຕ່າງປະເທດໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍໄປສູ່ການປົກຫຸ້ມຂອງຕົວເຕັມ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໃນປະເທດຈີນ, ເຕັກໂນໂລຢີແມ່ພິມ RTM ສໍາລັບການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຂອງການພັດທະນາແລະການຄົ້ນຄວ້າ, ພະຍາຍາມບັນລຸລະດັບການຜະລິດຂອງຜະລິດຕະພັນຕ່າງປະເທດທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນດ້ານວັດຖຸດິບ, ໄລຍະເວລາການປິ່ນປົວ, ແລະລາຍລະອຽດຂອງຜະລິດຕະພັນສໍາເລັດຮູບ. ຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນທີ່ພັດທະນາ ແລະຄົ້ນຄວ້າພາຍໃນປະເທດໂດຍນຳໃຊ້ວິທີການ RTM ລວມມີ ແວ່ນກັນລົມ, ຫາງຫຼັງ, ເຄື່ອງກະຈາຍ, ຫລັງຄາ, ເບາະ, ແລະ ປະຕູຍົກຫລັງສຳລັບລົດ Fukang.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການນໍາໃຊ້ຂະບວນການ RTM ຢ່າງໄວວາແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນກັບລົດໃຫຍ່, requiການແກ້ໄຂວັດສະດຸສໍາລັບໂຄງສ້າງຜະລິດຕະພັນ, ລະດັບການປະຕິບັດຂອງວັດສະດຸ, ມາດຕະຖານການປະເມີນຜົນ, ແລະຜົນສໍາເລັດຂອງຫນ້າດິນ A-grade ແມ່ນບັນຫາທີ່ເປັນຫ່ວງໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບການຮັບຮອງເອົາ RTM ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນລົດໃຫຍ່.
ເປັນຫຍັງ FRP
ຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, FRP (Fiber Reinforced Plastics) ເມື່ອປຽບທຽບກັບ other ວັດສະດຸ, ເປັນອຸປະກອນທາງເລືອກທີ່ຫນ້າສົນໃຈຫຼາຍ. ເອົາ SMC/BMC (ສານປະກອບ molding ແຜ່ນ / ທາດປະສົມ molding ຫຼາຍ) ເປັນຕົວຢ່າງ:
* ການປະຢັດນ້ໍາ
* ການເຊື່ອມໂຍງອົງປະກອບ
* ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນການອອກແບບ
* ການລົງທຶນຕໍ່າລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ
* ອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການເຊື່ອມໂຍງລະບົບເສົາອາກາດ
* ຄວາມສະຖຽນລະພາບຂອງມິຕິລະດັບ (ຕົວສໍາຮອງຕ່ໍາຂອງການຂະຫຍາຍຕົວຄວາມຮ້ອນເສັ້ນ, ປຽບທຽບກັບເຫຼັກກ້າ)
* ຮັກສາປະສິດທິພາບກົນຈັກສູງພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂອຸນຫະພູມສູງ
ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ E-coating (ສີເອເລັກໂຕຣນິກ)
ຄົນຂັບລົດບັນທຸກຮູ້ດີວ່າຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ drag, ແມ່ນສະເຫມີໄປທີ່ສໍາຄັນdversary ສໍາລັບລົດບັນທຸກ. ພື້ນທີ່ດ້ານຫນ້າຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງລົດບັນທຸກ, chassis ສູງ, ແລະລົດພ່ວງທີ່ມີຮູບສີ່ຫລ່ຽມເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມອ່ອນໄຫວໂດຍສະເພາະຕໍ່ການຕໍ່ຕ້ານອາກາດ.
ເພື່ອຕ້ານຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດ, ເຊິ່ງ inevitably ເພີ່ມການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມໄວໄວ, ການຕໍ່ຕ້ານຫຼາຍ. ການໂຫຼດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນການຕໍ່ຕ້ານອາກາດເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ສູງຂຶ້ນ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານລົມທີ່ມີປະສົບການໂດຍລົດບັນທຸກແລະເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາ, ວິສະວະກອນໄດ້ racked ສະຫມອງຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນອກເຫນືອໄປຈາກການຮັບຮອງເອົາການອອກແບບ aerodynamic ສໍາລັບ cabin, ອຸປະກອນຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຖືກເພີ່ມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານອາກາດໃນກອບແລະສ່ວນຫລັງຂອງ trailer ໄດ້. ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານລົມໃນລົດບັນທຸກແມ່ນຫຍັງ?
ມຸງ / ຂ້າງ Deflectors
ມຸງແລະຂ້າງ deflectors ໄດ້ຖືກອອກແບບຕົ້ນຕໍເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົມຈາກມົນຕີໂດຍກົງໃສ່ກ່ອງສິນຄ້າຮູບສີ່ຫລ່ຽມມົນທົນ, redirecting ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອາກາດທີ່ຈະໄຫຼຢ່າງລຽບງ່າຍໃນໄລຍະແລະປະມານພາກສ່ວນເທິງແລະຂ້າງຂອງ trailer ໄດ້, ແທນທີ່ຈະມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຫນ້າຂອງ. ເສັ້ນທາງer, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການຕໍ່ຕ້ານທີ່ສໍາຄັນ. deflectors ທີ່ມີມຸມແລະລະດັບຄວາມສູງທີ່ເຫມາະສົມສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານທີ່ເກີດຈາກ trailer ໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ກະໂປງຂ້າງລົດ
ສິ້ນກະໂປງຂ້າງໃນລົດຮັບໃຊ້ໃຫ້ລຽບດ້ານຂ້າງຂອງຕົວເຄື່ອງ, ປະສົມປະສານມັນເຂົ້າກັບຮ່າງກາຍຂອງລົດ. ພວກມັນກວມເອົາອົງປະກອບເຊັ່ນ: ຖັງແກັສທີ່ຕິດຢູ່ດ້ານຂ້າງ ແລະຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຫຼຸດຜ່ອນພື້ນທີ່ດ້ານໜ້າຂອງພວກມັນຖືກລົມ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດໄດ້ສະດວກຂຶ້ນ ໂດຍບໍ່ມີການສ້າງຄວາມປັ່ນປ່ວນ.
Bumpe ຕໍາ່ສຸດທີ່r
ເບກເບົ້າທີ່ຂະຫຍາຍລົງມາຊ່ວຍຫຼຸດກະແສລົມທີ່ເຂົ້າມາທາງລຸ່ມລົດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມຕ້ານທານທີ່ເກີດຈາກການເສຍສະຫຼະລະຫວ່າງຕົວເຄື່ອງກັບຕົວເຄື່ອງ.ອາກາດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເບກບາງທີ່ມີຮູຄູ່ມືບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານຂອງລົມແຕ່ຍັງສົ່ງອາກາດໂດຍກົງໄປສູ່ drums ຫ້າມລໍ້ຫຼືແຜ່ນຫ້າມລໍ້, ຊ່ວຍໃນຄວາມເຢັນຂອງລະບົບເບກຂອງຍານພາຫະນະ.
Cargo Box Deflectors ຂ້າງ
ເຄື່ອງ deflectors ຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງກ່ອງສິນຄ້າກວມເອົາສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລໍ້ແລະຫຼຸດຜ່ອນໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງຫ້ອງຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລະຫນ້າດິນ. ການອອກແບບນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດກະແສລົມທີ່ເຂົ້າມາຈາກຂ້າງລຸ່ມລົດ. ເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າກວມເອົາບາງສ່ວນຂອງລໍ້, ເຫຼົ່ານີ້ deflectors ຍັງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ເກີດຈາກປະຕິສໍາພັນລະຫວ່າງຢາງລົດແລະອາກາດ.
Deflector ຫລັງ
ອອກແບບມາເພື່ອລົບກວນt vortices ອາກາດຢູ່ດ້ານຫລັງ, ມັນ streamlines ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການ drag aerodynamic.
ດັ່ງນັ້ນ, ວັດສະດຸໃດທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ deflectors ແລະປົກຫຸ້ມຂອງລົດບັນທຸກ? ຈາກສິ່ງທີ່ຂ້ອຍໄດ້ລວບລວມ, ໃນຕະຫຼາດທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສູງ, ເສັ້ນໃຍແກ້ວ (ຊຶ່ງເອີ້ນກັນວ່າພລາສຕິກເສີມແກ້ວຫຼື GRP) ແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມສໍາລັບນ້ໍາຫນັກເບົາ, ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ, ທົນທານຕໍ່ corrosion, ແລະ r.ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືໃນບັນດາຄຸນສົມບັດອື່ນໆ.
Fiberglass ແມ່ນວັດສະດຸປະສົມທີ່ໃຊ້ເສັ້ນໃຍແກ້ວແລະຜະລິດຕະພັນຂອງມັນ (ເຊັ່ນຜ້າເສັ້ນໄຍແກ້ວ, ຜ້າປູ, ເສັ້ນດ້າຍ, ແລະອື່ນໆ) ເປັນການເສີມສ້າງ, ດ້ວຍຢາງສັງເຄາະທີ່ຮັບໃຊ້ເປັນວັດສະດຸ matrix.
Fiberglass Deflectors/Covers
ເອີຣົບໄດ້ເລີ່ມນຳໃຊ້ໃຍແກ້ວໃນລົດຍົນໃນຕົ້ນປີ 1955, ດ້ວຍການທົດລອງໃນຕົວແບບ STM-II. ໃນປີ 1970, ຍີ່ປຸ່ນໄດ້ໃຊ້ໃຍແກ້ວເພື່ອຜະລິດຜ້າປົກຫຸ້ມຂອງລໍ້ລົດ, ແລະໃນປີ 1971 Suzuki ໄດ້ຜະລິດຝາປິດເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຝາປິດຈາກເສັ້ນໄຍແກ້ວ. ໃນຊຸມປີ 1950, ປະເທດອັງກິດໄດ້ເລີ່ມນໍາໃຊ້ໃຍແກ້ວ, ທົດແທນ cabins ເຫຼັກ-ໄມ້ປະກອບທີ່ຜ່ານມາ, ຄືກັບຢູ່ໃນ For.d S21 ແລະລົດສາມລໍ້, ເຊິ່ງໄດ້ນໍາເອົາຮູບແບບໃຫມ່ແລະເຄັ່ງຄັດຫນ້ອຍລົງໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະໃນຍຸກນັ້ນ.
ພາຍໃນປະເທດຈີນ, ບາງ mຜູ້ຜະລິດໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນການພັດທະນາອົງການຈັດຕັ້ງຍານພາຫະນະ fiberglass. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, FAW ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຫຸ້ມຂອງເຄື່ອງຈັກໄຟເບີແກ້ວ ແລະຫ້ອງໂດຍສານທີ່ມີດັງ, ຝາປິດ, ຂ້ອນຂ້າງໄວ. ໃນປັດຈຸບັນ, ການນໍາໃຊ້ຜະລິດຕະພັນ fiberglass ໃນລົດບັນທຸກຂະຫນາດກາງແລະຫນັກໃນປະເທດຈີນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແຜ່ຫຼາຍ, ລວມທັງເຄື່ອງຈັກດັງຍາວ.ການປົກຫຸ້ມຂອງ, ກັນຊົນ, ການປົກຫຸ້ມຂອງຫນ້າ, ການປົກຫຸ້ມຂອງຫລັງຄາຫ້ອງໂດຍສານ, ກະໂປງຂ້າງ, ແລະ deflectors. ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຕັດກະແສໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດທີ່ມີຊື່ສຽງໂດ່ງດັງ, ບໍລິສັດ Dongguan Caiji Fiberglass Co., Ltd., ເປັນຕົວຢ່າງ. ແມ່ນແຕ່ບາງຫ້ອງນອນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຫຼູຫຼາຢູ່ໃນລົດບັນທຸກດັງຍາວຂອງອາເມຣິກາທີ່ໜ້າຊື່ນຊົມແມ່ນເຮັດດ້ວຍໃຍແກ້ວ.
ນ້ໍາຫນັກເບົາ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ, corrosion- ທົນທານຕໍ່, ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຍານພາຫະນະ
ເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ, ວົງຈອນການຜະລິດສັ້ນ, ແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການອອກແບບທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ວັດສະດຸ fiberglass ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຫຼາຍດ້ານຂອງການຜະລິດລົດບັນທຸກ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ສອງສາມປີກ່ອນ, ລົດບັນທຸກພາຍໃນປະເທດມີການອອກແບບທີ່ແປກປະຫຼາດແລະເຄັ່ງຄັດ, ດ້ວຍການແຕ່ງຕົວພາຍນອກສ່ວນບຸກຄົນແມ່ນເລື່ອງແປກ. ດ້ວຍການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວຂອງທາງດ່ວນພາຍໃນປະເທດ, which ໄດ້ກະຕຸ້ນການຂົນສົ່ງທາງຍາວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສ້າງຮູບລັກສະນະຂອງຫ້ອງໂດຍສານສ່ວນບຸກຄົນຈາກເຫລໍກທັງຫມົດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການອອກແບບ mold ສູງ, ແລະບັນຫາຕ່າງໆເຊັ່ນ: rust ແລະການຮົ່ວໄຫຼໃນໂຄງສ້າງການເຊື່ອມໂລຫະຫຼາຍກະດານເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍເລືອກເສັ້ນໃຍແກ້ວສໍາລັບການປົກຫຸ້ມຂອງຫລັງຄາຫ້ອງໂດຍສານ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ລົດບັນທຸກຈໍານວນຫຼາຍໃຊ້ fiວັດສະດຸ berglass ສໍາລັບການປົກຫຸ້ມຂອງຫນ້າແລະ bumpers.
Fiberglass ມີລັກສະນະເປັນນ້ໍາຫນັກເບົາແລະມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ, ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນລະຫວ່າງ 1.5 ຫາ 2.0. ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານຫນຶ່ງສ່ວນສີ່ຫາຫນຶ່ງສ່ວນຫ້າຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງເຫຼັກກາກບອນແລະແມ້ກະທັ້ງຕ່ໍາກວ່າອາລູມິນຽມ. ໃນການປຽບທຽບກັບເຫຼັກ 08F, ເສັ້ນໃຍແກ້ວຫນາ 2.5mm ມີ aຄວາມເຂັ້ມແຂງທຽບເທົ່າກັບເຫລໍກຫນາ 1 ມມ. ນອກຈາກນັ້ນ, fiberglass ສາມາດອອກແບບໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ສະຫນອງຄວາມສົມບູນໂດຍລວມທີ່ດີກວ່າແລະການຜະລິດທີ່ດີເລີດ. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງຂະບວນການ molding ໂດຍອີງໃສ່ຮູບຮ່າງ, ຈຸດປະສົງ, ແລະປະລິມານຂອງຜະລິດຕະພັນ. ຂະບວນການ molding ແມ່ນງ່າຍດາຍ, ມັກຈະຕ້ອງການພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນດຽວ, ແລະວັດສະດຸມີຄວາມຕ້ານທານ corrosion ດີ. ມັນສາມາດຕ້ານທານສະພາບອາກາດ, ນ້ໍາ, ແລະຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນທົ່ວໄປຂອງອາຊິດ, ຖານ, ແລະເກືອ. ດັ່ງນັ້ນ, ປະຈຸບັນ, ລົດບັນທຸກຈໍານວນຫຼາຍໃຊ້ວັດສະດຸ fiberglass ສໍາລັບກັນຊົນຫນ້າ, ຝາຫນ້າ, ກະໂປງຂ້າງ, ແລະ deflectors.
ເວລາປະກາດ: ມັງກອນ-02-2024
